Alors que certains analystes expriment leurs scepticismes lendroit des dclarations dElon Musk, le milliardaire sud-africain, naturalis amricain, ne cesse de promettre que les Tesla se conduiront toutes seules dans un avenir proche. Bien que le PDG de Tesla prsente la fonction d’aide la conduite Full-Self Driving (FSD) de Tesla comme un prlude aux vhicules entirement autonomes, une rapide recherche en ligne montre des vidos de Teslas quipes de la FSD qui visent directement les pitons, percutent des voitures en stationnement et ralentissent sur une autoroute sans raison apparente.

Sans surprise, plus d’un observateur a dclar que la FSD tait une menace pour la scurit routire. Toutefois, cela nest pas de lavis de Musk. Je regardais une mission de tlvision qui avait un milliardaire parodique comme Elon. Il travaillait sur un produit impossible dvelopper, et n’arrtait pas de dire qu’il serait bientt prt. Finalement, le personnage principal a dcouvert que le milliardaire n’avait mme pas commenc le dvelopper, dclare lun dentre eux, ironisant sur celle de Musk. Je suis toujours prudent quant ce que dit Elon Musk.

Tesla ne peut pas dployer la FSD dans l’Union europenne sans avoir obtenu au pralable le feu vert des autorits de rglementation. Pour obtenir cette approbation, Tesla doit dmontrer de manire convaincante que les voitures quipes de la FSD sont au moins aussi sres que celles qui ne le sont pas. Jusqu’ prsent, ce n’est pas le cas.

Contrairement leurs homologues europens, les autorits amricaines de rglementation automobile n’exigent pas – ni mme ne proposent – de prapprobation de scurit pour un nouveau modle de voiture ou une nouvelle technologie. Au lieu de cela, les constructeurs automobiles autocertifient que leurs vhicules sont conformes aux directives fdrales relatives tout, des volants aux liquides de frein. Mais aucune de ces rgles ne concerne les technologies d’aide la conduite et d’autonomie qui sont essentielles pour l’avenir de l’automobile – et pour la scurit de tous ceux qui marchent, font du vlo ou conduisent.

Ne faisant l’objet d’aucune surveillance importante, les constructeurs automobiles comme Tesla peuvent lgalement dployer n’importe quel systme avanc d’aide la conduite (ADAS), quel que soit son degr de dangerosit. Selon la loi fdrale, ce n’est que si la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) du ministre des Transports observe un ensemble de problmes dangereux qu’elle peut lancer une enqute (ce que la NHTSA fait actuellement avec Tesla), qui peut aboutir un rappel. D’ici l, les voitures faisant l’objet de l’enqute peuvent continuer rouler sur les routes et les rues amricaines.

Musk lui-mme a rsum la distinction transatlantique lors d’un discours prononc plus tt cette anne Berlin : Aux tats-Unis, les choses sont lgales par dfaut, et en Europe, elles sont illgales par dfaut.

Mercedes-Benz offrira Drive Pilot, le premier systme de conduite autonome de niveau 3 approuv pour les routes publiques europennes, en option sur les modles de Classe S et EQS partir du 17 mai. Drive Pilot cotera 5 000 euros (5 300 $) sur la Classe S et 7 430 euros sur l’EQS en Allemagne, a indiqu Mercedes vendredi. Le systme permet la voiture de prendre le contrle des fonctions de conduite dans certaines conditions, librant le conducteur pour faire autre chose, comme rpondre aux e-mails. Drive Pilot est approuv pour une utilisation sur environ 13 000 km d’autoroutes allemandes des vitesses de 60 km/h ou moins, ce qui signifie que son utilisation principale serait dans un trafic congestionn ou dans des embouteillages.

Depuis de nombreuses annes, nous nous efforons de concrtiser notre vision de la conduite automatise. Avec ce systme bas sur le LiDAR, nous avons dvelopp une technologie innovante pour nos vhicules qui offre aux clients une exprience de conduite unique et luxueuse et leur donne ce qui compte le plus : le temps. Avec l’approbation des autorits, nous avons maintenant ralis une perce : Nous sommes le premier constructeur mettre la conduite conditionnellement automatise en srie en Allemagne , Markus Schfer, Membre du conseil d’administration de Daimler AG et de Mercedes-Benz AG, directeur de la technologie responsable du dveloppement et des achats.

En brouillant les lignes entre le conducteur et le vhicule, l’automatisation des voitures oblige les rgulateurs amricains repenser leur approche traditionnelle. Un fonctionnaire fdral, qui n’a pas t autoris s’exprimer publiquement, a dclar que la NHTSA tudie actuellement comment elle pourrait structurer un processus de prapprobation pour les technologies autonomes, une mesure qui pourrait enfin obliger les constructeurs automobiles amricains demander la permission de dployer une nouvelle technologie – plutt que de mendier le pardon aprs que quelque chose a mal tourn.

Rouler dans une automobile amricaine tait une proposition risque au dbut du 20e sicle ; 16 Amricains ont t tus pour 100 millions de miles parcourus en 1929, soit plus de 10 fois le taux actuel. Malgr ce carnage, les autorits fdrales n’ont accord que peu d’attention la scurit automobile, jusqu’ l’indignation qui a suivi la publication en 1965 de Unsafe at Any Speed, le best-seller explosif de Ralph Nader. Un an plus tard, le Congrs a promulgu les premires rgles fdrales compltes en matire de scurit automobile, et la NHTSA est ne en 1970.

Mme si les fonctionnaires fdraux ont pes le pour et le contre de divers cadres rglementaires automobiles, ils n’ont jamais srieusement envisag d’obliger les constructeurs automobiles obtenir une approbation pralable pour un nouveau modle de vhicule ou un nouveau composant. Lee Vinsel, professeur de science, de technologie et de socit Virginia Tech, auteur d’un livre sur l’histoire de la rglementation automobile, a dclar qu’il n’avait trouv aucune trace de responsables publics de l’poque ayant mme voqu cette possibilit. Au lieu de cela, les fonctionnaires fdraux ont choisi de mettre les constructeurs automobiles aux commandes de la rglementation, et le processus qu’ils ont tabli il y a 50 ans reste intact aujourd’hui.

Voici comment cela fonctionne : l’encyclopdique Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) tablit des rgles pour toute voiture vendue pour tre utilise sur les routes publiques, touchant tout, de la rsistance des charnires de porte la frquence des essuie-glaces. La NHTSA peut mettre jour les FMVSS pour y intgrer de nouvelles technologies et de nouvelles caractristiques, mais le processus avance lentement. On s’attend ce qu’un nouvel lment FMVSS prenne 10 15 ans avant d’entrer en vigueur , a dclar Daniel Hinkle de l’American Association for Justice, un groupe commercial d’avocats plaidants.

Les constructeurs dmontrent leur adhsion la norme FMVSS par un processus connu sous le nom d’autocertification, qui fonctionne en grande partie comme il le semble : les constructeurs automobiles apposent simplement une tiquette sur chaque vhicule pour signaler sa conformit. Bien que la NHTSA effectue des contrles ponctuels, les constructeurs automobiles semblent largement respecter les FMVSS ; la NHTSA n’a lanc que 90 enqutes sur des violations des FMVSS en 2020.

Il est inhabituel de voir des accidents de vhicules qui sont spcifiquement dus la non-conformit aux FMVSS , a dclar Hinkle.

La NHTSA n’enfonce le clou avec un rappel que si une enqute met en vidence un ensemble de problmes de scurit sur les routes publiques. Ces enqutes prennent des mois ; pendant ce temps, les Amricains continuent de conduire les vhicules dfectueux ou conus de manire dangereuse. Il est noter que les tats-Unis adoptent une attitude beaucoup plus proactive en matire de scurit arienne. Lorsqu’un constructeur d’avions souhaite construire un nouveau type d’appareil ou modifier un composant, il doit travailler avec l’administration fdrale de l’aviation (FAA) pour obtenir l’approbation avant le dploiement.

Les donnes relatives aux accidents suggrent que ce cadre a bien servi les voyageurs. Selon les recherches menes par Ian Savage, conomiste l’universit Northwestern, les tats-Unis ont enregistr 0,07 dcs dans les transports ariens par milliard de passagers-kilomtres entre 2000 et 2009, soit environ 1/100e du taux pour les personnes conduisant une voiture ou un camion. Mais le systme d’approbation pralable de la FAA n’est pas bon march ; selon une valuation des effectifs du ministre des Transports de 2014, la FAA emploie plus de 6 000 personnes travaillant sur la scurit des vhicules, alors que la NHTSA n’en comptait que 90.

Pour donner une autre tournure ces chiffres : La FAA employait plus de 10 000 personnes charges de l’application de la loi pour chaque tranche de 100 dcs dans l’aviation, tandis que la NHTSA en comptait 0,3. Il n’est pas rare d’avoir une anne o il n’y a aucun dcs dans l’aviation commerciale aux tats-Unis , a dclar le secrtaire aux transports Pete Buttigieg au festival SXSW plus tt cette anne. Mais sur les routes, nous considrons comme acquis, comme normal, comme une sorte de cot de l’activit, que des milliers et des milliers de personnes vont mourir chaque anne. Nous considrons galement comme normal que le modle rglementaire de la FAA, centr sur l’approbation pralable des nouveaux avions et des nouvelles technologies, ne soit pas applicable aux automobiles – malgr un bilan routier amricain effroyable par rapport aux autres pays dvelopps et qui ne fait qu’empirer. De l’autre ct de l’Atlantique, les Europens auraient beaucoup moins de chances de mourir dans un accident de voiture que les Amricains.

Les Amricains ont dsormais trois fois plus de risques de mourir dans un accident de la route que les Franais

En France, par exemple, le taux de mortalit routire par habitant est trois fois moins lev qu’aux tats-Unis. En 1990, un Franais avait deux fois plus de chances de mourir qu’un Amricain pour chaque kilomtre parcouru, mais aujourd’hui, selon Bloomberg un Franais est 40 % plus en scurit sur la route quun Amricain. Aujourd’hui, on compte environ huit morts sur les routes franaises pour chaque milliard de kilomtres parcourus, alors qu’aux tats-Unis, on en compte environ 14.

Cet cart s’explique par de nombreuses raisons, notamment le nombre plus lev d’usagers des transports en commun en Europe (les dplacements en bus ou en train sont beaucoup plus srs que ceux en voiture), la vitesse plus lente des voitures en ville et la diminution du nombre de voitures par habitant. L’Europe a galement adopt des normes rglementaires automobiles plus strictes que celles de la FMVSS.

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Par exemple, les nouveaux modles de vhicules vendus dans l’Union europenne doivent tre quips d’une technologie intelligente d’assistance la vitesse qui dclenche une alarme ou applique une rsistance l’acclrateur si le conducteur dpasse la limite de vitesse affiche. Aucune exigence de ce type n’existe aux tats-Unis. Du point de vue des processus, le systme europen de rglementation automobile s’apparente davantage l’approche pratique adopte par les tats-Unis dans le domaine de l’aviation qu’au laissez-faire dont ils font preuve dans le domaine des vhicules moteur.

Avant qu’un nouveau vhicule ou composant puisse tre mis sur le march, le constructeur automobile doit obtenir une prrception, appele homologation, de la part d’un tat membre de l’UE. L’obtention de ce feu vert ncessite du temps et de l’argent, car les autorits rglementaires examinent les donnes et procdent des inspections et des tests pour confirmer la conformit avec la lgislation europenne. En outre, si un constructeur automobile souhaite dployer une technologie qui n’est pas encore rglemente par l’UE, il doit dmontrer que la fonction propose est au moins aussi sre qu’un vhicule qui n’en est pas quip.

Les rgles europennes en matire d’automobile ont du mordant ; en 2019, elles ont forc Tesla ajuster plusieurs lments du systme ADAS Autopilot de l’entreprise, notamment en limitant la force avec laquelle le volant peut tourner lorsqu’Autopilot est actif, et l’UE a rcemment forc Tesla mettre certaines fonctions d’Autopilot la disposition de tous les conducteurs, et pas seulement de ceux qui atteignent des points de rfrence. Les rgulateurs europens n’ont pas encore approuv le dploiement de la FSD.

Antony Lagrange, chef d’quipe pour les vhicules automatiss et connects et la scurit la Commission europenne, ne s’excuse pas de l’affirmation rglementaire de l’Europe. Nous parlons de produits trs complexes et critiques pour la scurit , a-t-il dclar. Nous devons nous assurer que ces produits sont srs pour la production – et qu’ils continuent l’tre aprs leur mise en circulation.

Il en va de mme pour les mises jour over-the-air , une mthode de plus en plus courante pour mettre jour les logiciels des voitures, qui vite au propritaire de devoir se rendre chez un concessionnaire. Aux tats-Unis, les constructeurs automobiles sont libres de diffuser ces mises jour quand ils le souhaitent, mais en Europe, ils doivent obtenir l’approbation pralable des autorits de rglementation europennes.

Cette exigence encouragerait implicitement les constructeurs automobiles limiter la frquence des mises jour over-the-air , ce qui peut en soi rendre les voitures plus sres. L’homologation a ceci de positif qu’elle oblige les constructeurs automobiles mesurer deux fois et couper une fois , a dclar Ed Niedermeyer, co-animateur du podcast Autonocast. Aux tats-Unis, il n’y a pas de cot rglementaire sortir un produit mdiocre et itrer. Il est logique d’essayer d’obliger les entreprises bien faire les choses du premier coup.

Ce sentiment a t repris par Jascha Franklin-Hodge, chef des rues de la ville de Boston qui a prcdemment travaill dans la Silicon Valley. Ma pire crainte , a dclar Franklin-Hodge, est que les constructeurs automobiles adoptent une mentalit de dveloppement de logiciels, avec une acceptation des erreurs qui ncessitent constamment une correction.

Les processus d’homologation sont coteux, tant pour les gouvernements qui emploient une petite arme d’ingnieurs pour tester les vhicules que pour les constructeurs automobiles contraints de naviguer dans des systmes rglementaires complexes avant de pouvoir vendre leurs produits au public. L’Allemagne a adopt une lgislation qui autorisera les vhicules sans conducteur sur les routes publiques, ouvrant ainsi la voie aux entreprises qui souhaitent dployer des robotaxis et des services de livraison grande chelle dans le pays. Alors que les tests autonomes sont actuellement autoriss en Allemagne, cette loi permettra l’exploitation de vhicules sans conducteur sans oprateur de scurit humain derrire le volant.

Le projet de loi, qui a t adopt la semaine dernire par le Bundestag, la chambre basse du parlement allemand, concerne spcifiquement les vhicules dots d’une autonomie de niveau 4. La mesure doit maintenant tre approuve par la chambre haute du Parlement, le Bundesrat, avant de pouvoir entrer en vigueur. Une fois approuve, il s’agira du premier cadre juridique au monde permettant d’intgrer des vhicules autonomes dans le trafic normal, daprs le gouvernement allemand.

Ce ne serait peut-tre pas une mauvaise chose d’ajouter quelques ingnieurs supplmentaires dans les rangs de la NHTSA ou de ralentir le lancement d’un systme en cours de dveloppement comme le FSD de Tesla. Les arguments en faveur de l’homologation pralable se renforcent mesure que les automobiles se transforment en ordinateurs de trois tonnes sur roues, o un dysfonctionnement du systme pourrait avoir des consquences catastrophiques. En effet, les voitures technologiquement complexes et partiellement automatises ressemblent aux avions que les gouvernements ont longtemps rglements par le biais de l’homologation – avec un bilan de scurit tincelant, surtout compar au carnage sur les routes.

Sources : SienceDirect, KBA, federal authority

Et vous ?

blank Selon vous, le systme rglementaire europen d’homologation des automobiles est-il suprieur la norme amricaine d’autocertification ?

blank Selon Elon Musk, Aux tats-Unis, les choses sont lgales par dfaut, et en Europe, elles sont illgales par dfaut , partagez-vous cet avis ?

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